jueves, 8 de abril de 2004

TRANSFORMACION DE MI SEAT CORDOBA PARTE 2

Pues empezamos por la segunda parte del proceso, no hay muchas fotos tomadas para esta parte, pero e agregado algunas capturadas en el propio vídeo que me parecieron algo interesantes para ayudar a explicar ciertas cosas antes de verlo.

Las taloneras las hacia en trozos de chapa de 0,8mm de unos 7 cm, para así construir las curvas ... seguramente habría otro método mejor, pero yo no soy un profesional y mis herramientas eran limitadas.







El calibre o pie de rey fue una herramienta muy usada para tratar alcanzar la simetría del coche, un punto que me preocupaba bastante.



A medida que voy construyendo la talonera, meto el brazo por dentro y con una brocha embadurno todo lo construido con imprimación fosfatante, no quería dejar ningún trozo de chapa oculto sin proteger, ya que la chapa es galvanizada, pero las soldaduras no.
Mucho mas adelante además, rellenaré estos huecos con espuma de poliuretano y sus superficies bajo el coche irían alquitranadas para no dejar esa espuma a merced de la erosión, no sin antes haber instalado previamente tubos coarrugados de electricidad y cajas de empalme que me servirían de registros para pasar futuras líneas que iluminarán las taloneras en tres niveles.





Para las soldaduras es necesario una vez terminado repasarlas con un disco de rebajar, ya que hay que dejarlo todo lo mas fino posible...



A continuación el vídeo mostrará el proceso de las aletas delanteras, pero antes de proceder tenia que tomar una serie de precauciones.
En esta parte del vídeo podréis observar que entre llantas hay una cuerda de obra, la uso para alinear previamente el coche, ya que a partir de ahora ira circulando por carretera a menos altura, y eso conlleva una nueva alineación a esa altura, ya que este coche al igual que muchos cambia su alineación mas que notablemente según a la altura que lo pongamos para conducir.



Muy importante para los que llevamos neumática.
Lo que ocurre es que para que los pasos de rueda delanteros me saliesen lo mas perfecto posible con respecto a las llantas tuve que hacer esto, alinearlas según esa altura nueva, el siguiente paso es hacer la orientación de los pasos de rueda según una media entre la posición de las ruedas cuando el coche esta en modo carretera y la posición que adoptan cuando el coche esta en modo stance, es decir agachado del todo con la neumática.
Parece ser un proceso innecesario, pero aquel que tenga un coche semejante y lleve neumática habrá observado perfectamente como la alineación de sus ruedas cambian escandalosamente desde el punto mas alto hasta bajar al suelo, de ahí que sea algo imprescindible que una vez terminada la transformación, el coche tenga que ser alineado por un profesional, pero dejando el coche en la máquina alineadora a la altura que habéis elegido para hacer kilómetros en carretera, ésta sera la diferencia entre una conducción suave y perfecta o una cubiertas desgastadas prematuramente.

Otra imagen que e rescatado del video que se podrá reproducir al final de esta página es la adaptación de los faros del wv EOS, fue una gozada desde el punto de vista eléctrico, ya que al tratarse de ser del grupo vag no hubo que cortar ni un solo cable, los conectores eran idénticos, el proceso se centró en construir una pieza metálica que uniese el faro a las cogidas originales de los faros de serie, manteniendo el nuevo faro en su nueva posición y lo mas importante, tendría que quedar simétricamente igual al otro, fue principalmente el tema de medir y medir la mayor parte del tiempo para conseguirlo.


Para el posicionamiento había tres puntos imprescindibles que había que tener en cuenta:
      La separación, es decir se pondrán convenientemente alejados el uno del otro, dará al coche mayor              sensación de anchura, pero delimitado por la curvatura que llevarán las aletas, ya le los faros serán la            continuación de estas.
      La inclinación, ya que la curvatura superior de los faros tiene que coincidir con la del capó, y es aquí              donde entra el siguiente punto.
      La altura, cuanto mas bajos mas bajo parecerá el coche pero sin abusar.

Jugaremos con la altura y la inclinación para hacer coincidir los faros estéticamente, pero además, tendremos que jugar con estos dos puntos de forma que no excedamos el margen que tenemos para que los faros puedan seguir iluminando a la altura ideal, y no caer en el fallo de no tener esto en cuenta y acabar con unos faros cuyo haz iluminan hacia abajo, y no hacia al frente.

Una vez posicionado los faros, llegaba el momento de rodearlo de la chapa justo hasta el filo, como se puede ver ya echo en la esquina de la aleta.

Para ello lo primero seria proteger los nuevos faros de las chispas de las soldaduras, yo usé varias capas de cinta de carrocero.



Para llevar la chapa hasta el filo de los faros, primero usaba alambre de unos 3 mm con el que perfilaba los bordes a base de doblar y soldar, soldando estos alambres luego podría levantar el capó para ir soldando las chapas de 0,8mm que tendrían que llegar hasta ese borde, me pareció este método una forma ideal para replantear y terminar la chapa en un canto redondo no cortante.



Otra cosa que quería explicar es que en esta imágen se puede ver que el capo esta alargado hasta el labio superior de la futura boca, pero mas adelante señalaría y cortaría parte de esta chapa para dejar el corte del capó mas arriba, no sin antes usar este trabajo ya realizado como parte del molde para construir el paragolpes.



Se puede ver entonces como delimito hasta donde llaga la chapa y de paso como obtengo bordes redondeados.



El proceso fue idéntico para llevar la chapa hasta el filo de los pìlotos ya adaptados del audi a 4, perfilar con alambre y llegar con la chapa hasta ahí, igual que con los faros.
Aunque no puedo decir lo mismo desde la parte eléctrica, ya que éstos a diferencia de un seat cordoba, tienen dos marcha atrás, dos antinieblas, y además lo mas complicado, las luces de freno y las de posición son las mismas, solo que en modo de posición en el audi hay una centralita que suministra menos de 12v a las bombillas para que iluminen menos, y cuando el audi frena,  las bombillas reciben toda la potencia, así que hubo que comprar componentes y copiar un sistema similar para que el cordoba fuese compatible con los pilotos, y conseguir así el mismo efecto.
Mas tarde cuando terminé el coche, aparecieron en el mercado los de leds, así que tuve que modificar de nuevo el sistema para compatibilizarlo con los nuevos pilotos, los leds iluminan flojo, alimentación a 9 v, luz de posición, cuando freno la alimentación cambia a 12v, los leds iluminan con mas intensidad, luz de frenada.



Mismo proceso también para modificar con forma de alerón discreto el portón, solo que en este caso opto por una gavilla de 6mm, para obtener un filo no demasiado afilado y al mismo tiempo robusto.





Aquí también se puede ver además el alisado del portón trasero.
Para ello desinstalo la apertura original e instalo una apertura debajo de la visera del porta matriculas usando el pulsador desmontado del mismo audi A4 de donde saqué los pilotos y los antinieblas...
Dicho pulsador solo funciona si abrimos el coche con la llave ya sea a distancia, usando el espadín, o pulsando el botón original de apertura en el interior de la puerta del piloto,  por lo que el pulsador no funciona cuando el coche esta cerrado.
La apertura del portón se realiza ahora mediante el motor que llevan los seat leon en la tapa de la gasolina, con este, llevo entonces dos usados, ya que la tapa del audi tt también necesitaría uno, e iría accionado mediante el botón original que lleva un seat leon junto a la palanca del freno de mano.
Para este tipo de cierres además dejo un tramo de nailon para que en caso de avería podamos abrir manualmente localizable lógicamente en el interior del coche.

Y ablando de la tapa del audi tt, esta es otra imagen rescatada que prácticamente pasa desapercibida en el vídeo, la adaptación del tapón de aluminio del audi tt, solo tenia la tapa, normalmente para este trabajo suele ser necesario la tapa con la zona circundante de chapa del desafortunado donante, así que tuve que construir con la misma chapa de 1,8mm que compré para los filos de los pasos de rueda un marco con su bisagra echa a mano para que la tapa encajase, además de otros trabajos por dentro para poder instalar el sistema de apertura eléctrico.



Si os fijáis bien, la posición que ocupará esta tapa sera mas alta que el agujero original, esto se debe a que me era imprescindible hacer coincidir la curvatura de la tapa del audi con la curvatura de la chapa de mi coche, y la coincidencia se daba unos centímetros mas arriba .



Lo justo para que apurando cierto margen que tenia para subir la toma de combustible quedase en el lugar óptimo.


Como siempre, aquel trabajo que iba terminando en chapa, había que pintarlo con imprimación fosfatante de dos componentes, tanto por dentro como por fuera, para evitar a ese enemigo llamado corrosión.

Esta es la última imagen que e querido rescatar del vídeo, se trata de la adaptación de las manetas del fiat barcheta, destinada para otro proyecto ajeno a mi en el que al final no se usaron, no eran de desguace debido a que un fiat barcheta era un coche difícil de encontrar, así que salieron por 170€ la pareja, y como inconveniente por supuesto, no tendría la zona circundante de chapa para soldar al seat, así que también tuve que recurrir a la chapa de 1,8mm para construirla y soldarla a la puerta, aprovechando para hacerla de tal forma que eliminaría de paso la cavidad de las antiguas manetas de serie.



Bueno, pues dejo aquí el vídeo, solo e introducido al igual que en la parte 1 algunos títulos para marcar cada parte, lo demás esta tal cual lo grabe con el móvil del que disponía en aquel momento. Así que pido disculpas por la calidad de las grabaciones.






1 comentario:

  1. Poco a poco iré describiendo los procesos que quedan, si veis algo en concreto sobre lo que queráis saber mas en este proceso, estaré atento a los comentarios en la medida de lo que mi escaso tiempo libre me permita, un saludo!

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