TRANSFORMACION DE MI SEAT CORDOBA PARTE 1

Bueno, pues así empezó esta aventura, me arriesgo a quedarme sin coche o crear algo que merezca la pena...

En  un principio solo quería mi coche tal cual con las mismas líneas pero ensanchado, con pasos de rueda y demás.

Mi teoría en esos momentos era la siguiente.

Si tengo una lata de cocacola, que puedo hacer para que sea espectacular? pues puedo hacerla tan grande como una lata industrial de aceitunas... pero con el aspecto de una lata de cocacola...

entonces tendría una increíble lata de cocacola extragrande alucinante...

Ese era mi objetivo, tener un seat cordoba como el que tengo pero mucho mas ancho, las lineas, las mismas pero mas marcadas, los faros y pilotos los mismos pero mas separados... y a ser posible, dos puertas...

Esto último fue descartado radicalmente, mi plan era cortar las vigas donde entran los cinturones delanteros y retrasarla para poner las puertas de un seat ibiza 6L de tres puertas, quedando las traseras anuladas soldando e instalando los cristales y chapas de un 6l tres puertas que ya tenía localizado en un desguace, donde me dejarían entrar con un rotafle en la mano y llebarme todo lo necesario por 600€.

Pero como todo esto luego había que homologarlo primero me puse en contacto con una empresa homologadora.

Esta empresa me diría que es lo que sería homologable o no, y eso de cortar la vigas no lo era.

Al final lo de la lata no siguió adelante, me piqué hasta tal punto de querer darle un aspecto totalmente diferente, dejando el cordoba irreconocible para muchos...

Este proyecto comenzó hace años antes,cuando al coche se le instaló una neumática nibeltec con centralita para dos ejes independientes, la razón; si diseño el coche para que circule a 9 cm del suelo, habrá lugares por donde será imposible pasar, así que fabrique los controles de la neumática de forma que fuese gobernable mediante dos levas debajo del volante, como si de un cambio de marcha por levas se tratase...

Ese fue el primer paso, la neumática..

Segundo paso, Las ruedas (llantas y neumáticos) tardé meses en encontrar unas llantas a mi gusto, tenia en mente unas Lexani que salían por mas de 2000€ sin gomas.

Pero al final opté por unas de diseño similar de la marca Vertiny, fabricante de llantas para bmv...

Un serio problema, ya que las llantas eran de 10 pulgadas de ancho por 19 y con un ET 22, además de lo mas complicado, una tornillaría de bmv, es decir 5 x 120, cuando las del cordoba era de 5 x 100 . 

Estas me salieron por 1300€ y a día de hoy estoy muy contento con ellas.

En esta foto se ve la llanta puesta con dos tornillos por que no es compatible, fijaos ya de por si sola lo que sobresale del coche...

Si le pongo los separadores adaptadores de doble anclaje la llanta llegará hasta donde tengo el dedo puesto, 5 cm mas.

 De todas formas para hacer el coche mas ancho, además de las llantas quería poner separadores, se eligieron para ello unos de 3cm delante y 5 cm detrás, y ya de paso como son de doble anclaje y tornillería, se pidieron para que anclase en los bujes del córdoba pero que en el anclaje de las llantas fuese para bmv..

Aquí se puede ver una llanta con una goodyear F1 en 235/35/r19, los separadores de aluminio de doble tornillería uno delantero, el de 3 cm y el trasero de 5 cm.

Hay que destacar que las gomas que se instalan en una llanta de 10 pulgadas son unas de 255 mínimo o 265, pero al montarle unas 235 las gomas quedan estiradas, dándole un aspecto al perfil de la goma aún mas delgado además de permitirme unos pasos de ruedas muy ajustados como veremos mas tarde..

Fijaos en el perfil de la goma, no mas que el espadín de vuestra llave del coche...

En esta foto se puede ver la estirada de la goma, fijaos que el filo de la garganta de la llanta queda mucho mas adelantada que la propia cubierta...

Probamos las llantas con sus gomas y con los separadores puestos.

Coloco las llantas y bajo la neumática, primer problema, en la parte trasera la llanta pega en el paso y el coche no baja mas... hay que cortar la chapa que estorba, y de paso comenzar a ensanchar el coche usando su propia chapa.

Algunas fotos mas para que se pueda percibir hasta donde hay que ensanchar el coche.

Delante quito el paragolpes para no romperlo al bajar el coche, ya que la llanta tampoco cabe bien.

Las aletas delanteras también estorban pero no me atrevo a dejar caer el coche con la neumática por que las aletas delanteras son muy débiles y no me conviene arrugar la chapa por la parte superior, que es una zona que reutilizaré para mantener la línea de cierre con el capó intacta.

Comienzo cortando el paso de rueda trasero, aquí se puede ver como detrás de la chapa hay otro paso de rueda que tengo que cortar como un acordeón para abrir hacia arriba y hacia afuera... así el coche al fin puede bajar del todo.

No solo corto el paso de rueda, ya que el objetivo es ensanchar el coche, y el diseño que elijo se centra en que el ensanchamiento no se concentre en el paso de rueda, si no en todo el conjunto del coche, por eso corto desde mucho mas arriba, mi intención es que no se pueda notar donde termina la chapa del coche en la forma de fábrica y donde empiezan las nuevas formas, una muestra de que mi deseado paso de rueda notorio pasó a ser un sueño que sin haberlo alcanzado caducó en mi mente para buscar algo en mi opinión mas elegante y discreto.

Este fue el primer corte de chapa que le hice al coche, no fue nada fácil, ya que mi coche estaba con la pintura perfecta siempre encerada...

y de no hacerle ningún arañazo pasé a esto... así que después de cortar el lateral entero y verlo caer al suelo, tuve que sentarme un rato por algún que otro mareo jajaja...

Pero bueno,ya estaba echo, no había marcha atrás, así que lo primero que hice fue poner de nuevo la chapa soldandola, pero esta vez guiado por el filo de la llanta..

El coche comenzaba así a ser mas ancho...

Muchas oras se me fueron mirando el coche sin hacer nada...

Para soldar estas chapas no valía una maquina de electrodos, ya que al ser de 0.8 mm de espesor ésta se perforaba con muchísima facilidad y en vez de soldar solo conseguía comerme la chapa, así que tuve que cerrar el garaje e ir a comprar una maquina de hilo.

Aquí se ve el primer paso de rueda echo, el ajuste del filo del paso al filo de la llanta son de 6mm , eso daría un toque curioso al resultado final de la preparación, para que esta medida no variase en el futuro, pesé el equipo de música y todo lo que le faltaba al coche, y cargue con ese peso el coche, usando garrafas llenas de agua, por seguridad, ya que no quería arriesgarme a que el filo del paso de rueda rozase a la llanta en el futuro.

Bueno, pues se me acaban las fotos, seguimos con el brico a través de un vídeo, éste primero es un poco mareante, ya que lo que hacía era darle vueltas al coche cada cierto tiempo.

En este vídeo hay que señalar que los pasos de rueda construidos mas adelante se cortarían de nuevo por que decidí construirlos en chapa de 2 mm en vez de 0.8, de esta forma serían mas resistentes y los cantos del filo del paso no cortarían.

También se puede ver que al ser la llanta tan grande para este coche, la puerta choca contra la rueda impidiendo que ésta cierre, así que para cerrarla se transforma la puerta también cortándola previamente para que pueda cerrar sin chocar con nada...

Además en la parte de la talonera delantera meto los dedos para señalar que se le a recortado aproximadamente unos 4 o 5 cm para que al girar el volante las ruedas no tropiecen con esta zona.

un saludo a tod@s!!

TRANSFORMACION DE MI SEAT CORDOBA PARTE 2

Pues empezamos por la segunda parte del proceso, no hay muchas fotos tomadas para esta parte, pero e agregado algunas capturadas en el propio vídeo que me parecieron algo interesantes para ayudar a explicar ciertas cosas antes de verlo.

Las taloneras las hacia en trozos de chapa de 0,8mm de unos 7 cm, para así construir las curvas ... seguramente habría otro método mejor, pero yo no soy un profesional y mis herramientas eran limitadas.







El calibre o pie de rey fue una herramienta muy usada para tratar alcanzar la simetría del coche, un punto que me preocupaba bastante.



A medida que voy construyendo la talonera, meto el brazo por dentro y con una brocha embadurno todo lo construido con imprimación fosfatante, no quería dejar ningún trozo de chapa oculto sin proteger, ya que la chapa es galvanizada, pero las soldaduras no.
Mucho mas adelante además, rellenaré estos huecos con espuma de poliuretano y sus superficies bajo el coche irían alquitranadas para no dejar esa espuma a merced de la erosión, no sin antes haber instalado previamente tubos coarrugados de electricidad y cajas de empalme que me servirían de registros para pasar futuras líneas que iluminarán las taloneras en tres niveles.





Para las soldaduras es necesario una vez terminado repasarlas con un disco de rebajar, ya que hay que dejarlo todo lo mas fino posible...



A continuación el vídeo mostrará el proceso de las aletas delanteras, pero antes de proceder tenia que tomar una serie de precauciones.
En esta parte del vídeo podréis observar que entre llantas hay una cuerda de obra, la uso para alinear previamente el coche, ya que a partir de ahora ira circulando por carretera a menos altura, y eso conlleva una nueva alineación a esa altura, ya que este coche al igual que muchos cambia su alineación mas que notablemente según a la altura que lo pongamos para conducir.



Muy importante para los que llevamos neumática.
Lo que ocurre es que para que los pasos de rueda delanteros me saliesen lo mas perfecto posible con respecto a las llantas tuve que hacer esto, alinearlas según esa altura nueva, el siguiente paso es hacer la orientación de los pasos de rueda según una media entre la posición de las ruedas cuando el coche esta en modo carretera y la posición que adoptan cuando el coche esta en modo stance, es decir agachado del todo con la neumática.
Parece ser un proceso innecesario, pero aquel que tenga un coche semejante y lleve neumática habrá observado perfectamente como la alineación de sus ruedas cambian escandalosamente desde el punto mas alto hasta bajar al suelo, de ahí que sea algo imprescindible que una vez terminada la transformación, el coche tenga que ser alineado por un profesional, pero dejando el coche en la máquina alineadora a la altura que habéis elegido para hacer kilómetros en carretera, ésta sera la diferencia entre una conducción suave y perfecta o una cubiertas desgastadas prematuramente.

Otra imagen que e rescatado del video que se podrá reproducir al final de esta página es la adaptación de los faros del wv EOS, fue una gozada desde el punto de vista eléctrico, ya que al tratarse de ser del grupo vag no hubo que cortar ni un solo cable, los conectores eran idénticos, el proceso se centró en construir una pieza metálica que uniese el faro a las cogidas originales de los faros de serie, manteniendo el nuevo faro en su nueva posición y lo mas importante, tendría que quedar simétricamente igual al otro, fue principalmente el tema de medir y medir la mayor parte del tiempo para conseguirlo.


Para el posicionamiento había tres puntos imprescindibles que había que tener en cuenta:
      La separación, es decir se pondrán convenientemente alejados el uno del otro, dará al coche mayor              sensación de anchura, pero delimitado por la curvatura que llevarán las aletas, ya le los faros serán la            continuación de estas.
      La inclinación, ya que la curvatura superior de los faros tiene que coincidir con la del capó, y es aquí              donde entra el siguiente punto.
      La altura, cuanto mas bajos mas bajo parecerá el coche pero sin abusar.

Jugaremos con la altura y la inclinación para hacer coincidir los faros estéticamente, pero además, tendremos que jugar con estos dos puntos de forma que no excedamos el margen que tenemos para que los faros puedan seguir iluminando a la altura ideal, y no caer en el fallo de no tener esto en cuenta y acabar con unos faros cuyo haz iluminan hacia abajo, y no hacia al frente.

Una vez posicionado los faros, llegaba el momento de rodearlo de la chapa justo hasta el filo, como se puede ver ya echo en la esquina de la aleta.

Para ello lo primero seria proteger los nuevos faros de las chispas de las soldaduras, yo usé varias capas de cinta de carrocero.



Para llevar la chapa hasta el filo de los faros, primero usaba alambre de unos 3 mm con el que perfilaba los bordes a base de doblar y soldar, soldando estos alambres luego podría levantar el capó para ir soldando las chapas de 0,8mm que tendrían que llegar hasta ese borde, me pareció este método una forma ideal para replantear y terminar la chapa en un canto redondo no cortante.



Otra cosa que quería explicar es que en esta imágen se puede ver que el capo esta alargado hasta el labio superior de la futura boca, pero mas adelante señalaría y cortaría parte de esta chapa para dejar el corte del capó mas arriba, no sin antes usar este trabajo ya realizado como parte del molde para construir el paragolpes.



Se puede ver entonces como delimito hasta donde llaga la chapa y de paso como obtengo bordes redondeados.



El proceso fue idéntico para llevar la chapa hasta el filo de los pìlotos ya adaptados del audi a 4, perfilar con alambre y llegar con la chapa hasta ahí, igual que con los faros.
Aunque no puedo decir lo mismo desde la parte eléctrica, ya que éstos a diferencia de un seat cordoba, tienen dos marcha atrás, dos antinieblas, y además lo mas complicado, las luces de freno y las de posición son las mismas, solo que en modo de posición en el audi hay una centralita que suministra menos de 12v a las bombillas para que iluminen menos, y cuando el audi frena,  las bombillas reciben toda la potencia, así que hubo que comprar componentes y copiar un sistema similar para que el cordoba fuese compatible con los pilotos, y conseguir así el mismo efecto.
Mas tarde cuando terminé el coche, aparecieron en el mercado los de leds, así que tuve que modificar de nuevo el sistema para compatibilizarlo con los nuevos pilotos, los leds iluminan flojo, alimentación a 9 v, luz de posición, cuando freno la alimentación cambia a 12v, los leds iluminan con mas intensidad, luz de frenada.



Mismo proceso también para modificar con forma de alerón discreto el portón, solo que en este caso opto por una gavilla de 6mm, para obtener un filo no demasiado afilado y al mismo tiempo robusto.





Aquí también se puede ver además el alisado del portón trasero.
Para ello desinstalo la apertura original e instalo una apertura debajo de la visera del porta matriculas usando el pulsador desmontado del mismo audi A4 de donde saqué los pilotos y los antinieblas...
Dicho pulsador solo funciona si abrimos el coche con la llave ya sea a distancia, usando el espadín, o pulsando el botón original de apertura en el interior de la puerta del piloto,  por lo que el pulsador no funciona cuando el coche esta cerrado.
La apertura del portón se realiza ahora mediante el motor que llevan los seat leon en la tapa de la gasolina, con este, llevo entonces dos usados, ya que la tapa del audi tt también necesitaría uno, e iría accionado mediante el botón original que lleva un seat leon junto a la palanca del freno de mano.
Para este tipo de cierres además dejo un tramo de nailon para que en caso de avería podamos abrir manualmente localizable lógicamente en el interior del coche.

Y ablando de la tapa del audi tt, esta es otra imagen rescatada que prácticamente pasa desapercibida en el vídeo, la adaptación del tapón de aluminio del audi tt, solo tenia la tapa, normalmente para este trabajo suele ser necesario la tapa con la zona circundante de chapa del desafortunado donante, así que tuve que construir con la misma chapa de 1,8mm que compré para los filos de los pasos de rueda un marco con su bisagra echa a mano para que la tapa encajase, además de otros trabajos por dentro para poder instalar el sistema de apertura eléctrico.

Si os fijáis bien, la posición que ocupará esta tapa sera mas alta que el agujero original, esto se debe a que me era imprescindible hacer coincidir la curvatura de la tapa del audi con la curvatura de la chapa de mi coche, y la coincidencia se daba unos centímetros mas arriba .



Lo justo para que apurando cierto margen que tenia para subir la toma de combustible quedase en el lugar óptimo.


Como siempre, aquel trabajo que iba terminando en chapa, había que pintarlo con imprimación fosfatante de dos componentes, tanto por dentro como por fuera, para evitar a ese enemigo llamado corrosión.

Esta es la última imagen que e querido rescatar del vídeo, se trata de la adaptación de las manetas del fiat barcheta, destinada para otro proyecto ajeno a mi en el que al final no se usaron, no eran de desguace debido a que un fiat barcheta era un coche difícil de encontrar, así que salieron por 170€ la pareja, y como inconveniente por supuesto, no tendría la zona circundante de chapa para soldar al seat, así que también tuve que recurrir a la chapa de 1,8mm para construirla y soldarla a la puerta, aprovechando para hacerla de tal forma que eliminaría de paso la cavidad de las antiguas manetas de serie.



Bueno, pues dejo aquí el vídeo, solo e introducido al igual que en la parte 1 algunos títulos para marcar cada parte, lo demás esta tal cual lo grabe con el móvil del que disponía en aquel momento. Así que pido disculpas por la calidad de las grabaciones.

TRANSFORMACION DE MI SEAT CORDOBA PARTE 3

Este es la parte en el que se puede ver entre otras cosas el proceso del paragolpes.
Para hacer el paragolpes decido diseñar las lineas usando alambres, construyo una especie de jaula que marcan todas la lineas y formas y luego aplico escayola para obtener la forma total, una vez tengo el paragolpes en escayola lo enfibro para luego eliminarla por detrás.
El alambre que uso de 3mm es el usado normalmente en los vallados de alambre para tensar, y antes de usarlos los pongo siempre completamente recto usando un taladro en un extremo y sujetando el otro extremo con una mordaza, si hacemos girar el taladro de forma intermitente y con cuidado, el alambre se pondrá completamente recto en cuestión de segundos.

El método es un poco raro, pero es el que se me ocurrió...

Algunas fotos que tengo del proceso para ayudar un poco a comprender el vídeo.

Aquí se puede ver un panel que hará de suelo para hacer el paragolpes a nivel y altura determinada, dicho panel lo atornillo al suelo del garaje para que en caso de golpearlo no se mueva, ya que las medidas de simetría tomarán sus puntos de referencias en el panel.



Si os fijáis bien sabréis a que me refiero con la jaula de alambres, esta jaula me ayudará mucho en el tema de obtener un paragolpes de escayola lo mas simétrico posible...







Uso de maestros tanto la jaula de alambre como chapas de 2mm para los pasos de rueda cortadas con mucho cuidado, ya que es obligatorio conseguir un paso de rueda lo mas perfecto posible en su circunferencia...





Pasamos al vídeo.

TRANSFORMACION DE MI SEAT CORDOBA PARTE 4

Aqui trataré de mostrar como fabrico el paragolpes trasero, cabe destacar que ya estaba un poco cansado y agobiado por el tema de la ley anty tuning del 14 de enero del 2011... y tenia que presentar el coche antes de esa fecha...
Harto de intentar construir un paragolpes trasero a mi gusto termino por cerrar el garaje y visitar numerosos desguaces, lo que nunca me iba a imaginar era encontrarme con un opel corsa opc calcinado del que había mas o menos sobrevivido el paragolpes trasero, lástima que los asientos delanteros estuviesen quemados...
vamos con el vídeo...

Al final se ve con las llantas de serie, se puede ver perfectamente la diferencia en la anchura del coche, aunque confieso que no se tratan de las ruedas de serie, del cordoba, si no las de un seat leon, estas son mas grandes, así que la diferencia sería aún mayor.

El tema del emplaste necesitaba mucho tiempo para dejarlo perfecto y necesitaba mucho tiempo para terminar todo el coche, tiempo que no tenía, ya que el 14 de enero estaba cerca, así que Aeromagic se encargó de terminar de emplastarlo y pintarlo, un preparador muy bueno en el acabado de sus preparaciones.

Fijaos cuando desmonto el paragolpes trasero y lo vacío por detrás de espuma y papel, se pueden ver las nuevas cogidas del paragolpes, decido quitar las de plástico y opto por hacerle unas de hierro mucho mas fuertes, así podré desmontar las veces que quiera el paragolpes sin temor a que se partan y el paragolpes encaje mal en un futuro.

También se puede ver como el diseño del paragolpes sigue por debajo, mas adelante en próximos vídeos podremos verlo mejor, pero se trata de enlazar el paragolpes por debajo a las cogidas del paragolpes original de forma que quede mas sujeto e impedir que entre aire dentro y por el contrario canalizarlo hacia el deflector del paragolpes del corsa opc.
De esta forma el paragolpes presentará mucha menor resistencia al viento...

Saludos, hasta el proximo vídeo...

TRANSFORMACION DE MI SEAT CORDOBA PARTE 5

En este capitulo antes de comenzar con el afinado de la carrocería decido cambiar un poco la linea de los pasos de rueda, respetando la posición o la anchura en la parte superior, corto parte de la chapa desde este punto hasta la parte inferior hacia las taloneras, así se le daria a las ruedas una sensación de que tienen mas caidas.


Una vez modificado esto en los pasos delanteros pasé al trabajo del afinado el cual se me hizo duro, ya que era la primera vez que lo hacia, asi que para un resultado perfecto tendria que dedicar 10 veces mas el tiempo que le dedicaría una persona con experiencia, el problema es que la ley antituning estaba cerca de hacer acto de presincia en las itv, menuda suerte la mia, asi que estaba bastante agoviado.



Como ya tenia los pasos de rueda definidos en chapa, ya podía prescindir de las llantas vertiny como que usaba como referencia en todo momento, así que para alejarlas de posibles arañazos y demás opté por sustituirlas por las ruedas de mi seat leon, el cual calzaba las llantas de aluminio que llevaba antes el cordoba.



en esta imagen me daba a entender la anchura que la carrocería había cogido, guardaba las ruedas originales del seat cordoba, pero estas ya eran demasiado pequeñas, y en caso de bajar la neumática la carrocería se apoyaría peligrosamente en el suelo.



En esta imagen se puede ver que los espadines de las taloneras en metacrilato ya están construidos, están montados y protegidos con cinta de carrocero, de esta forma el emplaste no ¡impedirá que posteriormente dichas piezas encajen, y el ajuste quedaría perfecto, con un margen mínimo que me daría una capa de cinta americana que hay bajo la capa de cinta de carrocero, no debía olvidarme que la pintura también ocupará espacio.
Durante el vídeo se puede ver que aplico dos tipos de emplaste, primero una capa de uno bastante duro, pero con cierta flexibilidad, este aplicado directamente a la chapa, el luego el de color claro, uno también de muy buena calidad, pero de mas fácil lijado para un buen afinado.



En estas imagenes podemos ver un ejemplo que explica algo que e mencionado en capítulos anteriores, continuo paragolpes y taloneras por debajo usando mas fibra para anclarlos en la misma zona donde posteriormente se anclaba las piezas originales, la idea en este caso es que el paragolpes trasero no sea un paracaídas que guarde en su interior toda la arena o barro que podría acumularse dentro, de esta forma además el aire se canaliza hacia la salida de aire del paragolpes del opc, menor resistencia al viento, mejor anclaje y mayor rigidez.

Pasos en falso, no es el único ni será el último, es lo que tienen aventurarse en algo así, estos antinieblas que con tanto esmero estoy afinando tendrían un final muy próximo.
Con el fin de conseguir una línea y simetría mas perfecta, opté por hacer uso de mi paragolpes original, si, aun lo guardaba, me estaba cogiendo mala forma y además, por el camino por el que iba el cordoba no creo que volviese a darle uso.
Así que decido recortar las uvicaciones de los antinieblas que nunca tubo, y cruzando el izquierdo con el derecho y haciendo que la parte inferior de cada uno pasase a ser la superior, la verdad, para mi quedaron de lujo, así que tendríamos un paragoles artesanal con los huecos de los antinieblas originales y los antinieblas de un audi A4.




Por ultimo hay que decir que la modificación de la bandeja para la luz de freno al final no vale, se puede ver que la modifico para albergar la tercera luz de freno, pero al final no me convence y termino tirandola después de encontrar otra en el desguace, la tercera luz de freno al final la adapto en la pieza superior de plástico del techo que mira hacia atrás, además, esta bandeja estaba perforada, ideal para canalizar la presión de los bajos hacia la cabina, la diferencia era mas que notable, pero no quedaría bien con el tipo de interior que le esperaba, ni esto ni los cristales negros.

Aquí , después de la explicación de algunos puntos, tenemos el vídeo.